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• Philippe Boursin - Pedagogie - La Voiture Electronique :: voiture electronique
  la voiture electronique
  

  Apercu : Mais la subtilité des lois du magnétisme ne rend pas facile un exposé que nous voulons à la fois rationnel et simple. La courbe représentative est celle de la figure 1. Force magnétomotrice, flux et réluctance. La réluctance diminue quand la perméabilité augmente et inversement. Le tore joue en magnétisme un rôle particulier. Le tore et le magnétisme. Le champ est nul dans le fer dont la réluctance est négligeable. Il se passe approximativement ce qui se passe dans un anneau conducteur parcouru par un courant provoqué par une force électromotrice régulièrement répartie ; un courant circule qui ne se manifeste par aucune différence de potentiel. L'entrefer a fait apparaître le champ. Dans les machines électriques, on fait varier un flux magnétique entre une valeur nulle et un maximum, qui correspondent aux conditions de fonctionnement ; la variation de flux se produit à travers un enroulement parcouru par une intensité aussi élevée que possible. Dans les machines les plus classiques, la variation de flux est produite par la rotation des spires dans le flux magnétique. La réluctance du circuit total est donc constante. Dans les moteurs à réluctance variable, il faut ménager entre les enroulements immobiles un entrefer dans lequel se déplaceront des pièces mobiles en fer créant, dans ceux des circuits magnétiques qui seront excités, des réluctances variables. Essayons donc de réaliser un moteur à réluctance variable, sans nous laisser accaparer par des considérations de puissance ou de rendement. Il nous suffira que le rotor tourne. Il est commode de représenter la périphérie du moteur en le développant. Moteur schématique à réluctance variable développé. Les bobines des coquilles sont marquées 1, 2, 3, etc. Les dents se déplacent entre les bobines quand le rotor tourne. Les flux que peuvent produire les bobines sont indiqués en traits interrompus munis de flèche ; mais il est entendu que toutes les bobines ne reçoivent pas du courant à la fois. Cette dent va progresser vers la droite en entraînant la rotation du rotor. Cette saturation est réalisée en feuilletant le fer des dents, pour diminuer le volume du fer. L'utilisation du fer pur limite, en outre, au maximum les pertes par hystérésis. La question de ce tracé sera développée plus loin. On voit les deux demi-stators et le rotor. La figure 4 représente un moteur complet ouvert, dont on remarquera la forme plate, explicable par la nature de son rotor. Sur la figure 4, on voit les deux couronnes ou coquilles ou demi-stators encadrant le rotor. Chaque coquille a 24 plots en forme de trapèze correspondant à 24 bobines. On voit la coupe de quatre bobines diamétralement opposées sur la figure 5. Précisons que les enroulements correspondants des deux coquilles sont alimentés en même temps. Les branchements des thyristors indiquent que chaque bobine est toujours alimentée dans le même sens. Les rubans ont leur plan parallèle au flux magnétique. Mouvement des dents par rapport aux plots. Les dents sont présentées à une plus grande échelle sur la figure 7. Dans les positions représentées, la dent est sollicitée vers la droite pour couvrir les deux plots actifs. Dans ces positions, la dent a deux plots actifs à droite de son axe et deux plots inactifs à gauche. Il), le flux qui traverse les dents redevient le même. On ne peut exposer le mécanisme de la rotation sans parler de la commutation électronique. Mais ce ne serait pas sans des étincelles, ce qui rendrait rapidement le fonctionnement défectueux, puis impossible. Pour employer un langage plus scientifique, on dit que le moteur que nous étudions est autosynchrone. Les moteurs à réluctance variable se prêtent bien aux variations de vitesse. Ce freinage peut être très doux et progressif. La voiture a des freins à disque de sécurité et de stationnement (fig. La description du fonctionnement et ce que nous venons de dire sur le freinage suggèrent immédiatement la solution pour le changement du sens de rotation. Le rotor est parfaitement symétrique. La vitesse en marche arrière est égale à la vitesse en marche avant. Au repos, le courant qui passe est dépensé dans les conducteurs intégralement sous forme de chaleur. La forme et le mouvement. Il en résulte le sens de mouvement marqué par une flèche. La forme et le couple. En traction particulièrement, il faut la permanence du couple. La forme et la structure de la dent, la forme des plots, leur disposition et leur commutation empêchent cette chute à zéro. Il faut savoir que le dispositif de commande électronique comporte des diodes de récupération, comme les moteurs classiques que nous avons évoqués plus haut. La continuité du couple et même sa constance sont donc assurées pour plusieurs raisons. La forme et le flux. Le flux est modulé par le déplacement du fer qui fait varier la réluctance. La forme et la force contre-électromotrice. Le courant est diminué, ainsi que le flux. La force contre-électromotrice instantanée est évidemment liée à la forme de la dent qui règle la variation de la réluctance et par suite du flux. Jarret est trois fois plus petit en poids et un encombrement que le moteur à collecteur correspondant. La réduction est particulièrement sensible en longueur. Le moteur de la figure 4 a un diamètre de 260 mm et une longueur de 102 mm. Refroidissement, facilité par la suppression des pertes dans le rotor au démarrage et aux vitesses lentes (ce qui constitue une différence très importante avec le moteur à collecteur). Pas de graissage, ni de collecteur, ni de balais à surveiller. Impossibles (quant aux blocs électroniques, ils sont débrochables et interchangeables). Une conception nouvelle pour le véhicule. Il y a urgence extrême. Insérer les véhicules dans la voie publique, par le moyen des collectivités telles que les municipalités, les administrations, les services publics. La voiture électronique utilitaire (1969). Un premier modèle commercialisé de voiture électronique pour service intérieur et liaisons courtes (hôpitaux, cliniques, halls, expositions, hôtels, aéroports, gares, ports, usines, dépôts, voies privées des grands ensembles, etc. La voiture électronique avec toit et pare-brise (1970). A plus tard les routières ! La roue avant est libre et tractée. Le poids à vide sans batteries est de 125 kg, le poids avec batteries suivant les modèles de 192 à 215 kg. Un tableau de bord comportant plusieurs voyants permet de contrôler la bonne marche du véhicule. Le châssis de la voiture électronique. Des dispositifs susceptibles de conduire des fusées sur les routes du ciel peuvent, sans doute, être admis pour des véhicules qui rampent sur notre modeste écorce terrestre. Stilic sur la figure 1 au centre du triangle formé par les trois roues. Le rotor est un dispositif formé de pièces de fer pur sur lequel agit le magnétisme créé par des bobines du stator, qui, excitées dans un ordre convenable, attirent les dents du rotor et provoquent la rotation. La combinaison des couples et des sens de rotation pour réaliser la vitesse voulue avec le changement de direction nécessaire. Ces circuits sont indiqués en gros traits sur la figure 2. L'ensemble pèse environ 5 kg. Ces circuits sont indiqués en traits fins sur la figure 2. Ils comportent des condensateurs, des selfs, des transistors et des résistances de faible puissance, groupés en dispositifs élémentaires assurant chacun une fonction déterminée. Ils peuvent recevoir des noms divers tels que : détecteurs, oscillateurs, alimentation stabilisée, temporisateur, bistable, gradateur, blocking, commutateur. Chaque moteur a son propre bloc électronique de commande. Stilic et les changements de direction. On le voit aussi, schématisé, sur la figure 4, à gauche. Elle est schématisée par un cercle quadrillé, et se trouve à la masse. Les détecteurs enverront donc aux électroniques de puissance des impulsions correspondant aux intentions manifestées par les positions du levier. Pour illustrer le processus des informations et des signaux, supposons le levier de commande dans la position verticale. Il est dans le plan médian ; la calotte solidaire du levier couvre partiellement, mais également, les quatre armatures indépendantes des condensateurs. Il en résulte un mouvement vers la droite, symbolisé à droite de la figure 4 par les flèches incurvées. Les secteurs recouverts en noir indiquent que le moteur de gauche est alimenté dans un sens, et le moteur de droite en sens inverse, mais également. Il y a virage sur place. Les moteurs étant également alimentés, mais dans le sens inverse de celui de la ligne 1, le véhicule recule en ligne droite. Cela représente bien une révolution dans la conduite, tout au moins pour des véhicules spéciaux.

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• Philippe Boursin - Pedagogie - La Voiture Electronique :: voiture electronique
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  Apercu : Si vous avez des infos. L'électronique bouleverse les uns agrès les autres, les secteurs industriels classiques. Ce sont ces trois nouveautés qui fondamentalement donnent aux véhicules électroniques leur spécificité et les distinguent aussi bien des véhicules électriques classiques que des voitures automobiles courantes. Dans une première phase, des accumulateurs de modèles courants, au plomb ou au cadmium-nickel seront employés. Diesel ou des turbines entraînant des alternateurs. Ultérieurement, lorsque parviendront au stade commercial de nouveaux types de batteries ou les piles à combustible, leur adaptation aux véhicules électronique sera immédiate. Aux caractéristiques de puissance de vitesse sur de grandes distances, de bruit, de tension, il oppose des traits inverses : déplacement sur de courtes distances, à petite vitesse, dans le silence et la détente. La voiture électronique porte en son centre le petit levier de commande, seul organe mécanique apparent sur la coque. Il sera utilisé pour le service intérieur et les liaisons courtes (hôpitaux, hôtels, aéroports, usines, grands ensembles). Jarret est, sans doute, une de celles qui susciteront le plus de curiosité, par sa conception et sa technologie qui ont remis en question les solutions classiques. Les principes dégagés sont à suivre, même celui de la direction sans liaison mécanique, où la réglementation officielle dit son mot pour la circulation sur la voie publique, en exigeant une liaison mécanique et positive entre les organes de direction et le reste du véhicule. Ce moteur est fort intéressant, mais les subtilités magnétiques, auxquelles les électriciens sont mal habitués en général, demandent de réserver cette question, pour ne pas encombrer une présentation générale. La nature de la commande électronique de la direction. Les prix des semi-conducteurs de puissance. La transformer, ou plutôt la transposer, en routière ne serait pas une grosse affaire. On voit les deux roues arrière et leurs moteurs, ainsi que les batteries au plomb, sur la figure 2. Le châssis et la coque séparés. Assemblage de la coque et du châssis. Les roues sont entraînées directement par les moteurs sans démultiplication. Une roue avant, qui est porteuse, mais non directrice. On la voit sur les figures 1, 2, 3 et 4. La coque peut, cependant, recevoir des aménagements spéciaux ou des accessoires tels que : pavillon transparent pour la protection contre les intempéries, éclairage électrique, dispositifs de fixation pour transports spécialisés (outillage, matériel de sport, brancards, etc. Ils réalisent la seule liaison mécanique entre coque et châssis. Les frottements solides sont inexistants, ce qui évite les vibrations. Le véhicule décrit a deux caractéristiques principales : une extrême maniabilité, un niveau sonore exceptionnellement bas. A environ à vitesse maximale constante. Le fait que sa capacité massique soit faible ne lui enlève pas son brillant dans les démarrages. Les couples de propulsion ou de freinage de chaque roue arrière sont commandés de façons indépendantes. Le conducteur, en réglant en permanence, au moyen du levier de commande, la différence de couple entre les deux roues arrière, définit la trajectoire du véhicule. La conduite est très décontractée. En inclinant plus ou moins le levier à droite ou à gauche, on tourne plus ou moins court dans le sens choisi. Pour réaliser ces résultats, le levier agit sur un détecteur électronique (fig. Les couples étant proportionnels aux intensités des courants, la commande différentielle des deux moteurs assure le guidage du véhicule. Le véhicule est soumis à une force centrifuge dont une composante vient progressivement équilibrer la force due à la différence des couples. Les moteurs à réluctance variable (fig. Le rotor, entièrement métallique, porte six dents radiales (fi g. Les moteurs assurent le freinage normal. Le freinage est très doux et très progressif. Nous reviendrons sur ces curieux moteurs. Les véhicules ont des batteries au plomb, des moteurs série classiques et des directions à commande mécanique sur la roue avant. Il est à fonctionnement régulé. Dijon, où existent des compagnies de vente ou de location. Moselle des véhicules urbains électroniques. Porquerolles, véhicule de loisir, est commercialisée depuis mai 1972. L'autonomie est de 40 à 60 km. Transmission : sur les roues arrière par chaîne. Etat) fait à cet égard figure de pionnier puisque dans les mois qui viennent elle va commercialiser trois modèles. Jarret ont été radicalement abandonnées. Voiture urbaine présentée ci-contre pour la première fois. Porquerolles mais est alimentée sous 60 volts. Son autonomie se situe entre 50 et 75 km. Longueur 1,90 m, rayons de braquage 2,65 m. Ah assure une autonomie de 80 km. La vitesse maxi passe à 50 km/h. Dimensions : 272 cm x 130 cm x 175 cm. Chargeur incorporé à disjonction automatique en fin de charge et surtout dispositif de freinage électrique avec récupérateur du courant qui augmente de 10 à 15 % de son autonomie. Nous en avons déjà publié les premiers, un dessin. Electronique ont développé un véhicule avec une carrosserie fermée en plastique. Porquerolles, sauf longueur 190 cm, largeur 115, hauteur 150, poids 250 kg. Jarret était très amusante à piloter sur terrain plat car le joystick électronique était une vraie merveille. Jarret, tout en gardant la carrosserie de base, et de transformer le mode de propulsions en utilisant deux moteurs classiques à courant continu à charbons, entraînant les roues arrières par une chaîne enfermée dans un carter. La commande était réalisée, suivant les modèles, soit par des thyristors soit par des transistors, ces derniers rendant la conduite plus souple. La direction était toujours confiée à un joystick mais celui-ci étant mécanique et agissant directement sur la roue avant, le freinage se faisant par des disques sur les roues arrières, à commande par câble par le joystick. Celui-ci a duré 2 mois, juillet et août bien sûr. Leyland (style camionnette de lait - très rustique mais très efficace : pas un problème avec leur batterie de tractions. Le garde-champêtre était le plus grand utilisateur. Je cherche la panne et ne trouve rien, bien sûr. Ce jour là, avec le véhicule du garde champêtre, je pars dans la foret pour une balade avec elle.

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